Hyundai tror på bränsleceller trots svag kundefterfrågan

Hyundai säger att bolaget fortfarande satsar på bränslecellsteknik, men medger att vätgasdrivna personbilar har svårt att slå igenom kommersiellt eftersom kundunderlaget är för litet. Motor1 rapporterade att Scott Nargar, Hyundais chef för framtidens mobilitet och myndighetsrelationer i Australien, sade till CarExpert: ”Vätgas för personbilar är inte död”, samtidigt som han bekräftade att företaget fortfarande utvärderar ett nästa generations bränslecellsfordon. ”Det viktigaste är att hitta kunderna”, tillade han och pekade ut den svaga efterfrågan som det främsta hindret för en bredare etablering.

Hyundais erfarenheter med Nexo och den begränsade efterfrågan på 2026 års modell visar att tekniska framsteg inte räcker för att säkra försäljning utan ett fungerande vätgastanknät och lägre kostnader.

Marknadshinder och Hyundais position

Nargars bedömning visar att teknikutveckling bara är en del av ekvationen. Att övertyga köpare om att välja en bil som är beroende av ett glest utbyggt nät av vätgastankstationer är betydligt svårare än att vidareutveckla själva bränslecellsstacken. Hyundais crossover Nexo, inklusive 2026 års modell, har gett värdefull praktisk erfarenhet, men den andra generationen har ännu inte fått något större genomslag på många marknader. Hyundai har inte uteslutit ytterligare investeringar i bränsleceller för personbilar, men kommersiell hållbarhet – att hitta tillräckligt många köpvilliga kunder – står i centrum för besluten.

Branschläge och förändrade strategier

Andra tillverkare går olika vägar. Toyota, med Mirai-sedanen, och BMW, som planerar en iX5 Hydrogen mot slutet av decenniet, ser fortfarande en roll för bränsleceller. Toyota och BMW utökade 2024 sitt samarbete för att utveckla ett bränslecellsystem av tredje generationen och sänka produktionskostnaderna. Båda märkena ser vätgas som ett av flera möjliga alternativ, snarare än en universell ersättare för batterielektriska drivlinor. BMW beskriver bränsleceller som ett alternativt sätt att minska utsläppen, medan Toyota fortsätter att investera i elbilar, hybrider, laddhybrider och vätgasteknik.

Samtidigt har flera stora biltillverkare skalat ned eller lagt ned sina program för bränslecellsdrivna personbilar. Mercedes har efter åratal av forskning stoppat utvecklingen av vätgasbilar för persontransport, och Honda har avslutat produktionen av Clarity. Volkswagen och andra tillverkare har dragit sig tillbaka från vätgas för personbilar och bedömer batterielektriska system som en mer praktisk väg mot nollutsläpp på vägarna. Stellantis avbröt 2025 sitt program för bränslecellsdrivna personbilar och ställde in planerna på vätgasdrivna transportbilar, med hänvisning till begränsad infrastruktur och svag kommersiell motivering. General Motors beslutade att stoppa utvecklingen av nästa generations bränslecell och flytta fokus till batterielektriska fordon. Åtgärderna understryker hur svårt det har blivit att motivera miljardinvesteringar när efterfrågan och tankkapaciteten fortfarande är otillräckliga.

Kostnader och infrastruktur är fortsatt de största hindren. Vätgasdrivna bränslecellssystem är fortfarande dyrare än batterielektriska alternativ, samtidigt som ett dedikerat tanknät är dyrt att bygga och underhålla. Elbilar gynnas av ett växande publikt laddnät och möjligheten att ladda hemma. Vätgasfordon kräver däremot ett separat, kapitalintensivt nätverk som ännu inte har nått den omfattning som krävs för ägande på massmarknaden i många regioner. Hyundai och andra förespråkare för vätgas ser potential i områden med stora förnybara resurser för produktion av grön vätgas, men medger att ett utbyggt tanknät och lägre teknikkostnader är avgörande för att locka privatkunder.

Enligt CarExpert kommer framtiden för vätgasdrivna personbilar i mindre grad att avgöras av tillverkarnas ingenjörskonst och i större utsträckning av lägre kostnader, utbyggd infrastruktur och konsumenternas vilja att ta till sig tekniken.