5 Minuter
Framgång kan skapa sina egna problem, och BYD upplever det just nu. Den kinesiska biltillverkaren har öppet erkänt att batteritillgången är hårt pressad eftersom efterfrågan på deras senaste snabbladdande elbilar springer före produktionen.
Under ett tal vid Yangwang Business Research Institute-konferensen den 15 maj 2026 sade BYD:s styrelseordförande och VD Wang Chuanfu att företaget fortfarande brottas med begränsad batterikapacitet, även om produktionen väntas förbättras under de kommande månaderna. Enkelt uttryckt säljer BYD till en marknad som vill ha fler av företagets nyaste elbilar än vad de för närvarande kan tillverka.
Denna press kommer inte från gammal lagervara. Den drivs av en ny våg av modeller i BYD:s omfattande utbud, från Dynasty- och Ocean-bilar till premiummodeller under Denza och Yangwang. Nya snabbladdningsversioner som Denza B5 och B8, båda med DiSus-P fjädringsteknik, ingår i satsningen. Det gäller också kommande Atto 3, även känd som Yuan Plus, som planeras kombinera snabbladdning med en bakre motor på 240 kW.
Den röda tråden är tydlig. Köpare vill ha den nyare generationen av BYD:s elbilar utrustade med andra generationens Blade-batterier och ultrsnabb laddningskapacitet. Den kombinationen har snabbt blivit ett av företagets största försäljningsargument, men den belastar också batterikedjan ordentligt.
Branschrykten i Kina antyder att obetalda beställningar för BYD:s snabbladdningsfordon med det senaste Blade-batteriet kan ha överstigit 140 000 enheter. Namn som nämns i uppskattningarna inkluderar Fang Cheng Bao Ti 7 EV och Denza Z9 GT, även om BYD inte offentligt har bekräftat siffran.
Snabbladdning växer kraftigt men granskas alltmer
Berättelsen om batteribristen kommer vid ett besvärligt tillfälle, eftersom BYD:s snabbladdningsteknik drar uppmärksamhet av mer än bara bekvämlighetsskäl. En nylig online-debatt i Kina fokuserade på termisk hantering efter att ett livestreamat laddningstest enligt uppgift visade batteriytans temperaturer stiga över 76 grader Celsius vid högintensiv laddning.
Det signalerar inte automatiskt ett säkerhetsproblem, men det har lagt till ytterligare ett lager av offentlig granskning just när BYD gör snabbladdning till en nyckelkomponent i sitt varumärke. I mars introducerade företaget officiellt sitt andra generationens Blade-batteri och sade att systemet kan ta ett batteri från 10 procent till 70 procent på fem minuter, och från 10 procent till 97 procent på nio minuter under rätt förhållanden. Det är siffror som fångar rubriker. De höjer också insatserna.
Trots att tillgången är pressad förblir BYD:s batterivolymer enorma. Företaget levererade 20,98 GWh batterier i april 2026, vilket förde årets total hittills till 81,2 GWh. BYD specificerade inte hur mycket av den produktionen som gick direkt till elbilar för den inhemska kinesiska marknaden, men separata data hjälper till att ge en bild.
Enligt China EV DataTracker installerade BYD 10,49 GWh elbilsbatterier i Kina under april, motsvarande en inhemsk marknadsandel på 16,83 procent. Totalt nådde installationer av elbilsbatterier i Kina 62,4 GWh samma månad, en ökning med 15,2 procent jämfört med föregående år. Det ger en bild av marknadens storlek som BYD matar och intensiteten i konkurrensen om batteritillgång.
Samtidigt bromsar företaget inte utbyggnaden av sitt laddnätverk. Tvärtom. Mellan 7 och 14 maj lade BYD till 55 nya snabbladdningsstationer och ökade sitt totalantal till 5 979 stationer i 312 kinesiska städer. Bara några dagar tidigare, den 6 maj, meddelade företaget att de hade slutfört 5 924 stationer landsomfattande, samtidigt som den kumulativa laddningsvolymen passerat 21 miljoner kWh. Dess snabbladdningsapp har nu gått över 1 miljon användare, ett tecken på att ekosystemet växer nästan lika snabbt som bilarna själva.
BYD:s större mål är ambitiöst: 20 000 snabbladdningsstationer i hela Kina före slutet av 2026. För att göra nätverket lättare att använda skrev företaget i april ett strategiskt avtal med AutoNavi som gör att snabbladdningsplatser kan visas direkt i kartplattformen. Det är ett praktiskt drag, men också ett viktigt sådant. Laddningshastighet spelar mindre roll om förare inte enkelt kan hitta rätt kontakt.
Utanför Kina söker BYD fortfarande sätt att bredda sin närvaro. Stella Li sade att företaget fortfarande för samtal med flera europeiska biltillverkare om möjlig användning av underutnyttjad fabrikskapacitet i Europa. Det pekar på en bredare strategi som redan pågår: att utöka exporten från Kina samtidigt som man gradvis lokaliserar produktionen utomlands där det är kommersiellt motiverat.
Wang använde också konferensen för att framföra en större poäng om branschen. Han sade att kinesiska tillverkare nu går in i det han ser som den starkaste perioden i historien för att bygga globala bilvarumärken. Det är ett självsäkert uttalande, och BYD:s senaste momentum ger det tyngd. Ändå är företagets senaste erkännande en påminnelse om att skala upp ett elbilsimperium inte bara handlar om spektakulära lanseringar och laddningspåståenden. Ibland är det svåraste helt enkelt att bygga tillräckligt många batterier, tillräckligt snabbt, för att hinna ikapp sin egen framgång.
Lämna en kommentar