5 Minuter
Geely närmar sig ett drag som kan omforma dess europeiska ambitioner. Enligt en rapport från den spanska tidningen La Tribuna de Automoción har den kinesiska biltillverkaren gått med på att förvärva monteringslinjen Body 3 vid Fords fabrik i Almussafes i Valencia, Spanien, en anläggning som för närvarande står tom men som snart kan återupplivas med ett helt annat märke på produktionslinjen.
Om affären går igenom som väntat skulle Geely vinna betydligt mer än bara golvyta. Företaget skulle säkra ett färdigt industriellt fotfäste i Europa, vilket ger en snabbare och mer strategisk väg in i lokal fordonsproduktion i en tid då tullar, logistikkostnader och politisk granskning gör enkla exportlösningar mindre attraktiva.
Rapporten säger att Geely planerar att bygga en ny elektrifierad modell där med hjälp av sin GEA-plattform, en förkortning för Global Intelligenta Nya Energiarkitektur. Inom företaget ska bilen internt kallas kod 135. Viktigare för europeiska köpare är att den sägs planeras med tre drivlineval: hybrid, laddhybrid och helt elektrisk. Den typen av flexibilitet är avgörande. Europa rör sig inte i samma takt överallt, och märken som erbjuder flera elektrifierade alternativ har ofta bättre förutsättningar att matcha lokal efterfrågan.
Det spekuleras också i att modellen kan vara nära besläktad med Geely EX2, den kompakta el-SUV som säljs i Kina under namnet Xingyuan. Om det stämmer skulle den version som byggs i Valencia sannolikt anpassas kraftigt för europeiska smakpreferenser, regelverk och marknadsförväntningar i stället för att helt enkelt kopieras från den kinesiska hemmamarknaden.
En fabrik med ofullbordat uppdrag
Almussafes-anläggningen har länge varit en av Fords viktigaste produktionsplatser i Spanien, men likt många äldre fabriker knutna till förbränningsmotorns ekonomi har den drabbats av den bredare omställningen i branschen. Biltillverkare som Ford och Nissan har minskat outnyttjad kapacitet när de omprövar hur, var och vad de tillverkar för elbilsåldern.
Det är här Geely kommer in i bilden. För kinesiska biltillverkare som blickar utåt är ledig västerländsk fabriksplats inte längre bara en möjlighet. Det är en del av en större strategi. I stället för att förlita sig enbart på export från Kina försöker märken i allt större utsträckning lokalisera produktionen, montera bilar närmare köparna och bygga leverantörskedjor som bättre tål handelsbarriärer och skiftande regelverk.
I praktiken skulle användningen av Fords befintliga infrastruktur i Spanien låta Geely kortsluta år av uppstartsarbete. Företaget skulle kunna utnyttja en etablerad fordonsregion, utbildad arbetskraft och en produktionsbas som redan är integrerad i Europas industrinätverk. Lika viktigt är att lokal produktion skulle hjälpa Geely minska exponeringen för importtullar, en fråga som blivit allt känsligare för kinesiska elbilstillverkare som går in på den europeiska marknaden.
Det kan också finnas ytterligare en dimension i den här historien. Den spanska rapporten antyder att Ford själv så småningom skulle kunna lansera en samarbetsmodell baserad på Geely-teknik. Den möjligheten pekar på hur snabbt branschens gamla antaganden förändras. För inte så länge sedan sågs kinesiska biltillverkare i stor utsträckning som eftersläntare som lärde av etablerade västerländska grupper. Nu handlar samtalen i allt högre grad om tekniksamarbete, plattformsdelning och kostnadsbesparande partnerskap som kan gå åt båda håll.
Reuters pekade åt det hållet tidigare i år. I februari rapporterade nyhetsbyrån att Ford och Geely förhandlade om ett bredare partnerskap som kan omfatta inte bara tillverkning i Europa utan också delning av avancerade fordonsystem, inklusive system för autonom körning. För båda parter är logiken enkel att förstå. Att utveckla mjukvarutunga, elektrifierade fordon är dyrt och kostnaden för att gå ensamma fortsätter att öka.
Om ett bredare tillverkningsavtal slutförs kan effekten för Valencia bli betydande. Före pandemin byggde Almussafes-anläggningen fem modeller och producerade mer än 300 000 fordon per år. Ett nytt industriellt program stödd av Geely, och möjligen även Ford, skulle kunna bidra till att återställa en del av den förlorade volymen.
För Europa är detta ännu ett tecken på att nästa fas i elbilsracet inte bara kommer att definieras av vem som säljer flest bilar. Den kommer också att formas av vem som kontrollerar produktionen, vem som anpassar sig snabbast till lokala regler och vem som kan omvandla vilande fabriker till strategiska tillgångar. Geely verkar förstå det perfekt.
Lämna en kommentar