5 Minuter
De flesta flygplansstartups lovar framtiden. Mycket få vågar få den att kännas så här nära. Londonbaserade AltoVolo, fortfarande knappt två år gammalt, säger att deras Sigma nu är på väg att bli en fullskalig demonstrator före årets slut, en viktig milstolpe för ett företag som försöker skapa utrymme i en av luftfartens mest konkurrensutsatta och mest spekulativa kapplöpningar.
Men Sigma jagar inte samma dröm som övriga VTOL-projekt. Det här är inte en flygande taxi byggd för urbana shuttleturer och fullpackade passagerarkabiner. AltoVolo siktar på något mer nischat, och möjligen mer provocerande: ett kompakt personligt flygplan för två personer, en pilot och en passagerare, konstruerat för att lyfta från platser som låter mer som text i en livsstilsbroschyr än som flyginfrastruktur. Tänk uppfarter, tak och till och med yachter.
Dess fotavtryck är en stor del av argumentet. Sigma är precis över 4 meter lång, 4,8 meter bred och 1,9 meter hög. Hopfälld till en bredd på 2,2 meter upptar den ungefär samma utrymme som en bil snarare än ett konventionellt flygplan. Den kompakta utformningen är central i AltoVolos argument att personlig vertikal flygning bara är meningsfull om maskinen är tillräckligt liten för att leva med, inte bara beundra.
Det finns en annan twist här, och den är viktig. Sigma förlitar sig inte på en ren elektrisk lösning, vilket omedelbart skiljer den från en stor del av VTOL-sektorn. Istället utvecklar AltoVolo en hybriddrivlina, även om företaget inte har avslöjat dess fulla tekniska utformning. Det företaget har offentliggjort är prestandapåståendena: en marschfart på upp till 354 km/h, en topphastighet på 467 km/h, en nyttolast på 270 kg och en maximal räckvidd på 805 km i hybridläge. Vid helt elektrisk drift sjunker den räckvidden till omkring 402 km. Hoveruthållighet anges till upp till 45 minuter, medan flygplanets tak ligger på 3 000 meter.
Varför AltoVolo ändrade kurs
Den mest avslöjande delen av projektet kan vara vad AltoVolo övergav. Tidigare i Sigmas utveckling hade företaget undersökt elektriska kanalfläktar och slutna rotorer istället för de öppna rotorlayouter som ses i många konkurrenters konstruktioner. På papperet såg det förmodligen elegant, modernt och kanske till och med oundvikligt ut. I tester förvandlades det uppenbarligen till en belastning. AltoVolo säger att den slutna rotorlösningen tillförde för mycket vikt, komplexitet och skörhet samtidigt som den misslyckades med att leverera där det räknades mest.
Det beslutet verkar ha omformat flygplanet. Den reviderade framdrivningslösningen, byggd kring öppna rotorer och ett tiltsystem, sägs ha fördubblat hovertid jämfört med den tidigare konfigurationen, från 18 minuter till 45. Företaget hävdar också lägre propellerbelastning, bättre övergångsbeteende mellan vertikal och framåtriktad flygning samt betydande viktbesparingar. I en kategori där varje kilo räknas och varje designkompromiss märks i luften är det här inga små vinster.
AltoVolo insisterar också på att propellerhårdvaran inte är standardkomponenter. Systemet använder egenutvecklade komponenter som företaget säger överträffar kommersiellt tillgängliga alternativ. Det är ett djärvt påstående, men om det håller kan det bli en av Sigmas avgörande tekniska fördelar. Den tystare driften stärker berättelsen. AltoVolo uppger att flygplanet ger upphov till cirka 70 dB på 100 meters avstånd, vilket de beskriver som ungefär 80 procent tystare än en typisk helikopter. För en maskin som förväntas ta av från en bostadsfastighet utan att omedelbart bli ett grannskandal är buller inte en bisak. Det är hela den sociala licensen.
Företaget kallar Sigma världens första HyperTOL, förkortning för Hybrid Prestanda vid start och landning. Marknadsföringsterm? Självklart. Men termen antyder också den kategori AltoVolo vill äga: inte urban luftmobilitet, inte en lyxhelikopterersättning i vanlig bemärkelse, utan något mitt emellan, ett snabbgående personligt flygplan med vertikal kapacitet och en hybridstomme som undviker vissa begränsningar som fortfarande tynger batteridrivet flyg.
Det är fortfarande en lång väg kvar. AltoVolo uppger att Sigma siktar på full typgodkännande och inledningsvis vänder sig till köpare med Sport Pilot-certifikat, som skulle behöva omkring 25 timmars ytterligare utbildning för att flyga den. Säkerhetsåtgärder på det planerade produktionsflygplanet inkluderar trefaldigt redundant flygkontrollsystem och en ballistisk fallskärm utformad för att utlösas redan på 15 meters höjd över mark vid en nödsituation.
Den affärsmässiga verkligheten är dock densamma som vanligt. Sigma är ännu inte en certifierad produkt, och AltoVolo söker fortfarande investeringar medan de driver mot nästa fas. Offentliga framträdanden är planerade, men detaljer har ännu inte meddelats. Trots det är förhandsbeställningar redan öppna. Angivet pris är £863,200, vilket motsvarar ungefär €1,01 miljoner vid nuvarande växelkurs. De första 100 enheterna kommer att säljas som Lanseringsutgåvan, även om AltoVolo ännu inte förklarat vad, om något, som kommer att särskilja dessa flygplan utöver märkningen.
Det lämnar Sigma i en fascinerande position. Det är fortfarande ett löfte, visst, men inte längre bara en skiss inbäddad i startup-jargong. Om AltoVolo får sin demonstrator i luften enligt plan kan detta lilla brittiska företag gå från en outsidernyfikenhet till ett av de mest bevakade namnen inom personlig vertikal luftfart.
Lämna en kommentar