Ford byggde en elektrisk Mustang med tre pedaler och känsla

SEMA-mässan 2019 var ett spektakel av krom och buller, men insprängt bland de överdrivna byggena stod en Mustang som talade i en annan ton: tyst, fokuserad, lite busig. Vid första anblick såg den ut som vilken annan S550 Mustang GT som helst. Sedan lade du märke till kopplingspedalen. Sedan sexväxlingsspaken. Sedan att motorutrymmet innehöll batterier och en axialflödes-elmotor istället för en V8.

Detta var Mustang Lithium, en unik bil från Ford Performance och leverantören Webasto som vågade svara på en fråga som de flesta tillverkare tyst undvikit: tänk om en elbil fortfarande kunde kräva ditt fotarbete och växling på det gamla viset?

Vändningen med tre pedaler

På papperet låter det som ett stunt. 900 hästkrafter. 1 356 newtonmeter vridmoment. Dual-core axialflödesdrivning utvecklad av det schweiziska företaget Phi-Power AG. En 800-volts elektrisk arkitektur. Uppdelade batteripaket under huven och över bakaxeln, vardera med upp till 35 kWh. Allt inpackat i en Mustang-kaross som behöll sin silhuett och mycket av sin karaktär.

Men det som fångade rubriken var inte effektvärdena. Det var Getrag MT82-manuallådan som var kopplad till den elmotorn, komplett med en förstärkt koppling och en tredje pedal. Varför är det anmärkningsvärt? För att elmotorer levererar fullt vridmoment från noll varv, vilket normalt gör växellådor med flera växlar onödiga. Om du monterar en manuell växellåda i en elbil och inte gör något mer, kommer växlarna att utsättas för brutala vridmomentstötar varje gång kopplingen släpps ut. Mustang Lithiumns ingenjörer löste det på gammaldags vis: de förstärkte allt.

Ford och Webasto lämnade en MT82 till en specialist vid namn Calimer. Innanmätet byttes mot svarvade komponenter, växelset och synkroniserare förstärktes, växelgafflar härdades. Resultatet, sade Ford, klarade dragstrippen. En Super 8.8 Torsen-differential med begränsad slip och drivaxlar från Ford Performance kompletterade drivlinan.

Kort sagt. Det fungerade. Bilen uppförde sig som en manuell muskelbil, förutom att istället för en vrålande V8 hade du en elmotor som kastade dig tillbaka i sätet i samma ögonblick som din högra fot begärde kraft.

Det finns en läxa i den kontrasten. Manuella lådor orkestrerar en motors klättring genom ett effektband. En elmotor har inget band att klättra i. Så växellådans roll blev mindre att hantera vridmomentkurvor och mer att ge föraren ett taktilt gränssnitt. För många entusiaster är just den taktila återkopplingen poängen.

Små förändringar, smart paketering

Att få plats med en elektrisk drivlina i ett chassi designat för förbränningsmotor krävde fantasi. S550-plattformen hade inget plant golv för ett enda paket under kupén, så Webasto delade energilagringen i två moduler: en där V8:an brukade sitta och en där bränsletanken fanns. Den lösningen skapade nästan 50:50 viktfördelning, en sällsynthet för Mustanger med en tung V8 fram.

Vikten förblev betydande. Ford uppskattade Lithiumns tjänstevikt till ungefär samma som en Shelby GT500, knappt över 1 900 kilogram. Men balansen, i kombination med smidda Forgeline-fälgar, klibbiga Michelin Pilot Sport 4S-däck och sexkolvs Brembo-frambromsok lånade från GT350R, gjorde att paketet kändes målmedvetet snarare än bara tungt.

Inne fanns ett skräddarsytt körlägesgränssnitt på en 10,4-tums pekskärm: Parkeringsläge, Sport, Bana, Odjur. Namnen var lite fräcka, men lägena var funktionella och frigjorde gradvis mer vridmoment och släppte på ingripanden. Utvändigt höll Webasto utseendet nedtonat. Två polykarbonatfönster i en specialdesignad huva avslöjade motorn och växelriktarna under, en blinkning mot bilens ovanliga hjärta.

Det gav Webasto en utmärkelse på SEMA för designprestation. Ändå, trots hyllningarna, förblev den en showbil och inget mer.

Varför? För att praktisk funktion och effektivitet vanligtvis väger tyngre än romantik i serieproduktion av elbilar. En enkelväxlad direktdrift är lättare, billigare och mer effektiv. En tvåväxlad låda är vettig i vissa högpresterande elbilar för effektivitet i höga hastigheter, som Porsche gjorde med Taycan, men att stoppa in en sexväxlad manuell i en elektrisk Mustang krävde att ingenjörerna accepterade kompromisser för känslans skull.

Och Ford hade andra planer. Mustang Mach-E skulle bli varumärkets elektriska frontfigur: en crossover, en 400-volts arkitektur och den typ av produkt som går att skala upp. Även då gjorde företagsledningen klart att man inte ville förvandla den traditionella Mustang till en vanlig elbil. Lithium var på många sätt en ingenjörsmässig kärleksförklaring snarare än en förhandsvisning av serieproduktion.

Samtidigt tog branschen en annan, mer digital väg för att bevara förarengagemanget. Hyundai, Mercedes-AMG och Porsche har alla introducerat virtuella växlingsupplevelser, syntetiska motorljud och haptisk återkoppling för att lura sinnena att känna växlingsrytmen. Det är smart och ibland övertygande. Det är också en simulering snarare än en mekanisk verklighet.

Det väcker en fråga: föredrar du illusionen av delaktighet eller den verkliga, röriga närvaron av koppling och spak? För puristen valde Mustang Lithium det senare.

Sju år senare förblir den en fascinerande omväg i utvecklingen av prestandaelbilar: en påminnelse om att ingenjörer kan lösa nästan vilket problem som helst om målet är tydligt, och att ibland är de mest meningsfulla innovationerna de som bevarar det entusiaster älskar, inte ersätter det.