6 Minuter
Medan konkurrenterna tävlade om att förklara förbränningsmotorn död, höll Oliver Zipse foten borta från panikpedalen. Det beslutet, som för några år sedan hånades i vissa branschkredser, framstår nu som betydligt mindre konservativt än vid höjdpunkten av den rena elhetsen.
Zipse började på BMW som lärling 1991 och lämnar nu posten som vd efter att ha lett företaget genom en pandemi, en halvledarkris och en av de skarpaste strategiska strider bilbranschen sett på flera decennier. Viktigare är att han lämnar efter sig ett företag som förblev lönsamt medan stora delar av branschen höll på att skriva om sina löften.
Hans ståndpunkt svajade aldrig. BMW skulle bygga elbilar, visst, men företaget skulle inte överge förbränningsmotorer, plug-in hybrider eller ens vätgas enbart för att tillfredsställa en populär berättelse. Zipse hävdade att marknader rör sig i olika takt, och att det var fel att tvinga fram ett enda globalt svar för varje kund, region och infrastruktur. 2025 sade han till aktieägarna att e-mobilitet som enda teknik leder till en återvändsgränd. Vid det laget lät uttalandet mindre provokativt och mer som en sammanfattning av vad marknaden redan börjat visa.
År 2021 och 2022 satte den ståndpunkten BMW i skottlinjen. Mercedes-Benz talade om att bli helt elektriskt där förutsättningarna tillät, Volkswagen satsade hårt på sin ID-serie. Volvo lovade full elektrifiering till 2030. General Motors vände ryggen åt hybrider i jakten på Teslas momentum, för att sedan lägga följande år på att bygga upp ett hybridutbud som man redan rivit ner. Vid den tiden beskrevs BMW som tveksamt, för fäst vid det gamla och för långsamt att hoppa på tåget.
Men tvekan var aldrig hela sanningen. BMW fortsatte att satsa hårt på batterielektriska fordon. 2024 sålde BMW Group 426 536 rena elbilar globalt, en ökning med 13,5 procent jämfört med året innan, med mer än 15 rena elmodeller till salu. Nästan en av fyra fordon som såldes av koncernen det året var elektrifierade. Företaget undvek inte framtiden. Det vägrade att satsa allt på en framtid som ännu inte anlänt i samma takt överallt.
Inte en väg, utan flera
Detta var kärnan i Zipses strategi för teknologisk öppenhet. Fortsätt bygga förbränningsbilar för kunder som fortfarande vill ha dem. Utöka elbilsutbudet för köpare som är redo att byta. Behåll plug-in hybrider där de fyller en funktion. Fortsätt utforska vätgas. På pappret låter det uppenbart. I praktiken innebar det att stå emot tryck från myndigheter, investerare, media och konkurrenter som alla krävde en renare, enklare berättelse.
Och sedan började verkligheten störa de storslagna planerna någon annanstans. Volkswagens ID-familj missade upprepade gånger förväntningarna. Dess mjukvarudivision Cariad förbrukade miljarder medan förseningarna hopade sig. Mercedes rörde sig uppåt under Ola Kallenius och jagade marginaler framför volym, för att se kinesiska märken ta plats i det avrymme de lämnade och även börja pressa in i premiumsegmentet. Audi har under de senaste åren försökt vinna tillbaka förlorad mark i Kina.
BMW höll i stort sett sin position genom allt detta. Under större delen av Zipses ledarskap ledde företaget det tyska premiumsegmentet globalt och låg före både Mercedes och Audi. Det spelar roll eftersom BMW lyckades göra det utan att vända ryggen åt elbilar och utan att svälta sin traditionella verksamhet. Företaget höll kassaflödet igång medan andra försökte återuppfinna sig i full fart.
Nästa kapitel är redan på väg in i sikte. BMW:s Neue Klasse är ingen försiktig reservplan. Det är företagets största strategiska investering på decennier, en dedikerad elbilsarkitektur med nya runda battericeller, en ny mjukvarustack och en ny fabrik i Debrecen i Ungern som började producera fordon 2025. Detta är inte BMW som sitter på staketet. Det är BMW som väljer tidpunkten för sitt hopp mer omsorgsfullt än andra gjorde.
Den första produktionsmodellen från den familjen, nya iX3, blir ett allvarligt test. Den kommer visa om BMW kan konkurrera direkt i den rena elbilsarenan, inte bara i Europa utan även i Kina, där lokala märken som BYD och Nio har förändrat spelreglerna. Den utmaningen tillhör nu Milan Nedeljkovic, inte Zipse.
Överlämningens tajming känns genomtänkt. Kina är en mycket tuffare marknad än den Zipse ärvde 2019. BMW:s försäljning där sjönk från 826 300 enheter 2023 till 715 200 2024, för att sedan falla ytterligare 12,5 procent 2025 till 625 527. Första kvartalet 2026 innebar en ny nedgång på 10 procent till 143 958 fordon. Visst, BMW presterade bättre än en bredare kinesisk marknad som krympte ännu snabbare, men det är knappast en trösterik bakgrund för en premiumbilstillverkare med stora ambitioner i regionen.
Trycket har inte bara kommit från Kina. Amerikanska tullar drog bort omkring 1,25 procentenheter från BMW:s rörelsemarginal (EBIT) för fordonsverksamheten 2026. Rörelseresultatet 2025 sjönk med 11,5 procent och markerade den svagaste utvecklingen sedan pandemin. BMW:s finanschef Walter Mertl sade att vinsterna hade ökat utan dessa tullar, vilket tyder på att kärnverksamheten förblir solid även när omvärlden blir hårdare.
Så Zipse lämnar vid en tidpunkt som är begriplig. Hans förlängning i styrelsen hade redan gått förbi BMW:s gräns vid 60 år, och vid 62 lämnar han med företagets största elbilsprojekt redan i produktion och hans centrala strategiska argument bekräftat. Inte dålig tajming.
Det finns också något passande i vem som tar över. Nedeljkovic, 56, följde en bana inom BMW som ser slående lik Zipse egen ut. Han började som lärling, arbetade i Oxford, Leipzig, München och i produktionsstyrelsen. BMW tror uppenbarligen att denna operativa, fabriksgolvets ledarskapsmodell fortfarande fungerar.
Detta kan vara Zipses djupare arv. Han var aldrig bara vd:n som motsatte sig att bli helt elektrisk. Han var den ledare som förstod att tillverkningsdjup, marginaldisciplin och strategiskt tålamod fortfarande har betydelse i en bransch besatt av rubriker. Han hade spenderat decennier inne i BMW:s fabriker, från Oxford till Rosslyn och Spartanburg, och sett hur vinster byggs i verkligheten. Så när han varnade för att outsourca för mycket kompetens under elbilsomställningen var det inte ideologi som talade. Det var erfarenhet.
I slutänden vann BMW inte genom att förkasta elbilar. Man vann genom att vägra överge allt annat för tidigt.
Lämna en kommentar