7 Minuter
Mercedes-Benz har avtäckt en kraftigt omarbetad EQS, och detta är ingen vanlig mittcykeluppdatering. Flaggskeppets elsedan uppger nu upp till 926 km WLTP-räckvidd, får en 800 V elsystemarkitektur och introducerar styrning utan mekanisk förbindelse, något nytt för en tysk biltillverkare i en produktionsbil. Med andra ord har EQS omarbetats från grunden samtidigt som den behåller sin välkända siluett.
Den räckviddssiffra som anges gäller EQS 450+, och det är en sådan siffra som omedelbart fångar uppmärksamhet. Officiella WLTP-resultat ser alltid generösa ut jämfört med EPA-uppskattningar, men även efter en kraftig nedskärning för den amerikanska cykeln är Mercedes plötsligt tillbaka i diskussionen om långdistans lyxelbilar. Det är en bil som gör laddstopp mer som ett förslag än en strikt plan.
En djupare uppgradering än skölden antyder
Mercedes uppger att mer än en fjärdedel av EQS har utvecklats, förfinats eller omkonstruerats för denna uppdatering. Det är ett stort påstående och det verkar stämma. Den senaste bilen är inte bara en facelift med större batteri. Den är, i praktiken, en ny maskin som bär samma kaross.
Bytet till 800-volts teknik är huvudrubriken under skalet. Det möjliggör DC-snabbladdning upp till 350 kW, och Mercedes hävdar att så mycket som 320 km WLTP-räckvidd kan läggas till på bara 10 minuter. Vid äldre 400 V-laddare kan batteriet delas upp i två virtuella sektioner och laddas med upp till 175 kW vardera, en smart ingenjörslösning som hjälper EQS att förbli konkurrenskraftig även när infrastrukturen inte är idealisk.
Batteriets användbara kapacitet ökar också från 118 kWh till 122 kWh, samtidigt som paketets fysiska storlek förblir densamma. Mercedes uppnådde det genom att gå över till anodmaterial av kiseldioxid-grafitkomposit och vidare minska kobolthalten, ett steg som ökar energitätheten utan att tvinga bilen att växa i någon meningsfull bemärkelse.
Det finns också nya elmotorer, som Mercedes kallar ett generationssprång. På fyrhjulsdrivna versioner fungerar frontmotorn som en boostenhet med ett integrerat bortkopplingssystem som aktiveras endast när extra dragkraft eller prestanda behövs. Bak sitter en tvåstegad växellåda som kombinerar ett kort första växel för starkare acceleration med en högre andra växel som gynnar effektivitet på motorvägen. Det är tekniskt, smart och väldigt Mercedes.
Återvinningsbromsningen har höjts till 385 kW, en ökning med 33 procent. I normal körning bör det räcka för att hantera de flesta inbromsningsögonblick utan att friktionbromsarna behöver användas alls. Det är en av de detaljer som tyst förbättrar ägandeupplevelsen varje dag.
Mercedes lägger också till en ny instegsmodell EQS 400, som levererar 270 kW och har ett 112 kWh-batteri. I Tyskland börjar den på 79 330 euro netto, eller cirka 94 403 euro inklusive moms. Det gör modellutbudet bredare och ger EQS en mer tillgänglig ingångspunkt mot konkurrenter som BMW i7.
Rattens roll försvinner, på sätt och vis
Styrning utan mekanisk förbindelse kommer att vara den funktion folk pratar om först, och med god anledning. Istället för en direkt mekanisk koppling mellan ratten och framhjulen använder systemet elektroniska signaler för att vidarebefordra förarens input. Mercedes säger att det öppnar upp kupén, förbättrar framåtsikten och till och med gör det enklare att gå i och ur bilen tack vare en plattare rattkonstruktion.
Tekniken kommer inte att vara tillgänglig omedelbart vid lansering. Mercedes meddelar att tekniken anländer några månader efter marknadsintroduktionen. När den väl finns kommer den att fungera tillsammans med 10 graders styrning på bakaxeln och flera redundanslager för säkerhet. Även i det högst osannolika fallet av ett fullständigt systemfel är bakre styrning och individuell hjulbromsning via ESP avsedda att hålla bilen riktad dit den ska.
För ett tyskt lyxmärke är detta ett betydelsefullt steg. Mercedes experimenterar inte bara med nyheter här. De markerar var nästa generation av styrkänsla, paketering och kupédesign kan vara på väg.
Den nya EQS kör också MB.OS, samma operativsystem som debuterar i CLA. Mjukvaruplattformen styr bilens huvudsakliga funktioner och kopplar till Mercedes-Benz Intelligent Cloud för trådlösa uppdateringar. Det betyder att bilen är byggd för att utvecklas efter köpet, inte bara hos återförsäljaren.
MBUX Virtuell assistent inkluderar nu AI från Microsoft och kan hantera mer naturliga, flerstegssamtal. Mercedes erbjuder tre avatarstilar, inklusive den klassiska stjärnan, en humanoid karaktär och en som kallas LittleBenz. Den 141 cm stora MBUX Hyperscreen förblir standard, medan det reviderade MBUX Zero Layer-gränssnittet lägger till en mer telefonlik hemskärm med appmappar och snabbare åtkomst till nyckelfunktioner.
Det finns också en ny MBUX Surround Navigation-funktion som blandar kameradata och sensordata till en realtids 3D-vy av omgivningen på förardisplayen. Den visar närliggande bilar, cyklister och gående och ger föraren en digital ögonblicksbild av vad bilen uppfattar.
Mercedes har inte glömt komfort- och bekvämlighetsdetaljerna som betyder något i en flaggskeppssedan. Tvåvägsladdning bekräftas, med V2G- och V2H-stöd, även om det kommer senare via en trådlös uppdatering snarare än vid lansering. Standardkonfigurationen DIGITAL LIGHT använder nu mikro-LED-teknik, vilket skapar ett större och ljusare ljusfält samtidigt som det använder mindre energi än tidigare. ULTRA RANGE helljuset kan sträcka sig upp till 600 meter.
Fjädringen AIRMATIC blir också smartare. Mercedes säger att molnbaserad dämpningskontroll kan använda Car-to-X-data från andra fordon för att justera dämpningen innan bilen når ett gupp eller ett dåligt vägstycke. Det kan låta futuristiskt, men det är precis den typ av detalj som får en lyxelbil att kännas lugn, polerad och exklusiv.
Andra uppgraderingar inkluderar ett uppvärmt säkerhetsbälte som värms till 44 grader Celsius, ett HEPA-filter som fångar 99,65 procent av partiklar, en fördubblad dragvikt upp till 1 600 kg för bakhjulsdrivna versioner och ett läderfritt interiöralternativ för köpare som vill ha en mer hållbar kupé. MANUFAKTUR Made to Measure-programmet erbjuder nu ungefär 125 karossfärger, och parkeringsassistenten sägs vara 60 procent snabbare med ny vinkelparkeringfunktion.
Den nya EQS är inte bara bättre på papper. Den är Mercedes svar på kritiken om att originalbilen såg avancerad ut men var för konservativ där det mest räknades: laddning, mjukvara och elsystemarkitektur.
Skiftet till 800 V är avgörande. Det gör EQS mycket skarpare i jämförelse med Porsche Taycan, Hyundais E-GMP-baserade modeller och de allt mer sofistikerade kinesiska elbilar som satt en hård takt för laddprestanda. Den uppgivna 926 km WLTP-räckvidden är en sådan siffra som gör rubriker, men den snabbare laddningen och smartare hårdvaran kan komma att betyda mer i vardagsanvändning.
Och så finns styrningen utan mekanisk förbindelse, funktionen som kommer att definiera denna uppdatering i allmänhetens ögon. Mercedes har gått före BMW och Audi i att ta tekniken till en produktionsbil, vilket inte är obetydligt. Huruvida förare tar emot den beror på hur naturlig den känns när hjulen möter riktiga vägar. Det är alltid testet. Mjukvaran kan lova mycket. Ratten måste leverera.
När det gäller EQS i sig har Mercedes förbättrat bilens grundläggande egenskaper på ett seriöst sätt. Huruvida formen slutligen vinner fler hjärtan är en helt annan fråga. Ingenjörskonsten? Svårt att kritisera. Formen? Den debatten lever vidare.
Lämna en kommentar